陆新之：共享出行的真相与假象

陆新之：共享出行的真相与假象。

共享经济，早在1978年由两位美国社会学教授提出。他们当时给共享经济的定义是：拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值。共享经济能够成立，有一个主要特点就是——让渡者和分享者之间需要有一个第三方平台，这个平台一般由商业机构、组织或政府创建，并以信息技术为基础。人们借助这些平台可以交换闲置物品，分享自己的知识、经验，或向企业及某个创新项目筹集资金。

每一个经济学概念的落地推广，往往都会经历现实意义上很多的变化，我们在生活中用到、看到的出行方式，很可能不是真的共享经济。一不小心，就会掉进了一个假共享的坑里。

大道至简。说一千道一万，不管一家公司是否独角兽，不管它在市场上有多大的名气，要判断是否共享出行，其实很简单，就是看它的方案是否以解决道路稀缺资源为目标，实际操作之中能否让车主与乘客便利得益。

什么是出行领域的真正共享

首先，讨论这个话题之前，得有比较清楚的共识——出行领域的真正共享，是指不额外增加对公共道路资源的使用，并在此基础上对闲置资源进行共享的出行方式，最典型的，就是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车。

出行领域的共享经济有现实需求。一是消费升级。这是2016年来经常提到的一个热词。人们从最基础的保障生活到经营生活、享受生活的需求转变，是出行领域里共享经济形成的首要原因，比如在出行方面，他们希望有更舒适的出行方式。

二是资源的稀缺性限制了出行方式的升级。一方面是交通高峰期很难打到车，一方面是时可使用车辆的相对稀缺；一方面是道路资源的稀缺，继续增加车辆会增加道路负担，影响出行效率。

所以，随着消费升级的需求增加和现实资源的稀缺性，共享经济应运而生，分享道路上既有车辆的空座成为发展趋势。不额外占用道路资源，又能满足消费者的出行需求。

出行领域共享经济应有的特征

一是闲置性。对于正在行驶在路上，自身就有出行需求的车辆来说，它的空座就具备了闲置性。这种闲置资源是总体充裕的，是可以用来分享的；同时，这辆有出行需求的车正在占用它本身应有的道路资源，而出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享。

二是稀缺性。由于社会的发展、车辆的增多，道路资源整体变得稀缺，路上的负荷总量是有限的，因此路权使用总量是有限的。真正的共享经济，则是不增加额外的道路运载负担，是共享这稀缺的道路资源，通过共享，释放出额外的道路资源利于整体车辆的通行。

例如过去中国各种网约车实践之中可以看到，在道路资源整体稀缺的基础上，私家车和运营车辆同时增加的情况下，就会造成两种情况，要么，整体道路变得拥堵不堪，无形中降低出行效率。要么，私家车和运营车辆争夺路权，为了缓解拥堵，政府会采取相应措施。例如大城市的限号出行，其实限号出行本质上是运营车辆对私家车路权的剥夺。

三是多赢性。共享经济必须实现的是供需双方的双赢，而且这种双赢是建立在不损害他人利益的基础上，实现社会多方的多赢。对于车主：实现自己出行需求的同时，又分摊了出行成本，平等的车乘关系，促进了社交需求。对于乘客：价格更便宜的舒适出行，平等的车乘关系，促进了社交需求。对于社会：提升道路资源利用率，上路车辆不增反减，实现绿色合乘、促进人际关系的和谐。

稀缺的公共道路资源

公共道路资源的稀缺，在于对路权的使用。这是一个容易被忽略的大问题。路权即交通参与者的权利，是交通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。路权是道路或运输工具的占有权、使用权、优先权，这是路权的三元论。

除了三元论的路权解释以外，还有两种不同的解释，第一种是增加了“上路权”，将使用权的人、路和交通工具分离成上路和使用两种权利；第二种是将优先权拆分为各行其道的绝对路权、借道通行的相对路权和争用时的通行优先路权。这些是基于路权名词使用的语境，或者说是适用的场景对路权的解释。

由于其公共属性的特点，路权的定义进一步靠近社会权，每个社会的特质及演变会直接影响路权的定义。路权的主体和其他权利一样，仍然是人，道路使用者或者交通工具使用（乘坐）者，与其他主体如国家机器、社会组织或者其他人一起使用公共资源。

公共资源在时间、空间上的有限性决定了这种使用权利的有限性，因此，就产生了路权的有限性特征，供给有限、范围有限、程度有限。有限性的底线是自由迁徙权和保障生存权，即确保在足够范围，任何人都有路径选择和迁徙的权利。

出行共享的几大误区

经过上面的分析，我们就能看到，在太多的喧嚣之中，出行的共享经济之中，就存在几大误区，这需要引起公众的关注。

误区一：为什么道路资源稀缺这个出行共享经济的核心关键，往往被忽略？

在高速发展的社会中，道路资源逐渐变得稀缺，而道路使用也是出行领域中不可避免的现状。而稀缺往往被忽略的根本原因就在于，消费者对和自己利益紧密的事物反馈是快速而显性的，但是对和自己利益不紧密的社会问题的反馈是缓慢而隐形的。

举例来说，在一些不是共享经济却披着共享经济外衣的产品和模式中，在不受政策管控之前，在对车主和消费者双向补贴的作用下，造成了如下结果：对于消费者来说，能够快速而且可以明显能够感受到的是：打车出行的成本低了。由于车增多，接单速度更快了。这些都是消费者可以直接而快速地可以体会到的好处。但是对于消费者来说，车辆增多带来的负外部性却是大家不能够快速且明显感受到的事物。

一方面，部分私家车以分享自己的车和时间的名义兼职进行接活。另一方面，更有人专门购买私家车全职接活。无论哪种情况，表面上看貌似是叫车效率的提升，但本质上确是运营车量在增加，从而引起私家车和运营车辆的路权使用比例的明显变化。这个变化的后果不会好——一方面会导致公共道路变得更加拥挤，导致分配给所有人路权减少，出行效率降低；另一方面可能会让政府未来会为了缓解拥堵，继续做出进一步限制私家车路权使用的政策，比如单双号限行。

这些负外部性被隐藏在“更方便”的皮囊之下，因此常常被忽略，可是当价格上涨、公路拥堵、政府管理难度加大时，这些便利也将变得不再便利。很多乘客短时间的快意，其实难以为继。

误区二：快车是共享出行吗？快车、专车的本质是什么？

快车的出发点，是希望将社会上的兼职司机通过互联网平台进行整合，利用他们的闲余时间和闲置车辆进行接单，盘活未在使用中的闲置资源。但是，大量私家车上路运营，违背了不额外增加对公共道路资源使用的这个共享经济产生的大前提，因此，专职司机接单并不是共享经济。其本质依然是没有特许经营许可证的私家车跑运营。其次，随着时间的推移，随着越来越多全职接活私家车的加入更是加剧了对公共道路资源的占用。此时的快车就更加谈不上共享经济了。

误区三：快车中的拼车也是共享经济吗？

快车中的“拼车”功能并不是共享经济。快车本身是已经是新的营运车辆进入，在有限的道路资源上增加了上路车辆，占用了大量路权，这样的快车已经背离共享经济的初衷，不是共享经济。而快车中的拼车功能的本质，不过是在占用路权的基础上，在单次运营中多了一份营运的收入而已。虽然在快车中的拼车过程中，减少了一辆快车的使用，但它掩饰不掉本身是新增车辆，额外占用道路资源进行运营的本质。因此快车中的拼车不是共享经济。

误区四：共享经济是非营利的吗？是不是免费的才是真正的共享经济？

首先，共享经济的确是非营利的，但真正的共享经济并不可能全是免费的。共享经济的核心是交换，有交换就有其内的价值和价格规律。而这个价值和价格规律的最大不同是：供方也就是车主，他的出发点是分摊出行费用，而不是获取超过出行费用的额外利润。需方也就是乘客，他的出发点是获得比打车出行更便宜、比挤公交地铁更舒服的出行体验。

假设从A到B点，途中产生的费用是20元，对于顺路拼车的车主来说，他本身就是有出行需求的，他只需要获得其中5块、10块的一部分成本即容易满足。但对于专职运营的车主来说，他是出于营利目的来出行的，所以必须在成本之外，再加上额外的经济收益，比如5元利润，这样一共需要25元才能获得经济与心理上的满足。

所以共享经济一定是非营利的，但绝不是免费的，是在免费与营利之间的价格定位。与此同时，任何人都是符合经济人假设的，同样是低于出行费用的价格分摊，10元钱一定会比5元钱能够吸引更多的私家车主加入共享经济，从而为城市交通减堵及节能减排做贡献。

但如果价格的提升会将共享经济的这种分摊引至盈利导向，吸引更多运营车辆的进入，进而有更多的全职司机全天接单，出行中的共享经济不再是顺路，而是想去哪儿去哪儿，这就违背了共享经济。

因为道路资源稀缺，随着路上车辆的增多，必然会带来更多的负外部性。避开道路资源稀缺这个限制条件而空谈出行的，都只是生意的套路。

无论是理论上还是实践之中。拼车等顺路搭乘机制，杜绝了营运性车辆进入、不增加道路压力，分担了出行成本、减少了车辆的空座率，这才是真正的共享出行在中国环境下的合理可持续发展解决方案，从而实现真共享、真多赢。

因此，各地政府应该多支持真正的顺路拼车，媒体与舆论多讨论多阐述共享经济的真正含义，让共享经济在中国的出行领域真正落地、变成社会的真正福祉。

（责任编辑 李秀江）

作者系商业观察家、亨通堂文化传播机构创办人之一