两家公司核心业务模式面临的同样挑战不会消失

只是当它看起来像诉讼终于准备离开公司一样尤伯杯科技(NYSE：UBER)和Lyft(NASDAQ：LYFT)独自一人，POW!这些机构和他们的投资者被蒙蔽了双眼。

8 月 20 日星期五，加利福尼亚州一名法官裁定 22 号提案违宪。22 号提案于 11 月获得该州选民的批准，允许 Uber 和 Lyft 司机继续担任承包商，而不是被重新归类为雇员。因此，两家公司可能会花更多的钱来维持加州司机的运营。提案 22 旨在防止这种情况发生。

如果只是加利福尼亚，这对公司(以及其他类似公司)及其股东可以将其归咎于令人讨厌的西海岸怪癖。但是，促使阿拉米达县高等法院法官弗兰克·罗施(Frank Roesch)做出决定的基本法律哲学并不是加利福尼亚独有的。全国各地都在进行类似的争论，共同威胁到拼车行业的整个商业模式。

这种模式基本上是由零工经济工人提供的廉价合同工，他们接受没有传统的员工津贴和福利。

加州法官对零工司机踩刹车

这是一个长篇故事的简短版本：优步和 Lyft 的司机实际上并不是这两家公司的员工。他们签订了合同，每次骑行总价的预设部分最终会转嫁给母公司。司机得到剩下的。

但是司机的减免被视为自雇收入，因此他们必须支付雇员和雇主部分的工资税，例如，因为司机是雇员和雇主。与任何其他承包工作一样，雇用工人的人不负责提供健康福利或带薪休假。这也取决于签约个人来解决。

Uber 和 Lyft 的许多司机并不介意这种安排，并且在进入这种关系之前就意识到了这种关系的利弊。

然而，立法者对这个想法并不那么热衷。去年年底，选民提出了一项提案，以规避几个月前生效的加利福尼亚州议会第 5 号法案，该法案有效地将叫车应用程序的司机归类为雇员。

现在加利福尼亚州的法院表示，即使是由该州大多数选民直接批准的一项措施，也不能具有法律效力。

重新分配成本的破坏性连锁反应

乍一看，争论似乎有点过头了。毕竟，在这个过程中，每一方都在以一种或另一种方式赚钱。

然而，数学比简单地通过将承包商重新归类为雇员来确定谁支付哪些账单要复杂一些。

以 Uber 经济学家艾莉森斯坦 (Alison Stein) 在这件事上的数学为例。她建议，根据所讨论的市场，应用大会第 5 号法案并禁止第 22 号提案允许的豁免可能会将加州的应用程序订购乘车率提高 25% 至 111%。

路透社近一年前进行的数据计算表明，优步和 Lyft 在加州雇用的每位全职司机每年都会使公司额外支付 7,700 美元的工资税和工人补偿保险费。可以进行调整以至少抵消部分影响，尽管斯坦认为 22 号提案的覆盖将促使优步加利福尼亚州约四分之三的司机放弃为公司开车。

毫不夸张地说，Lyft 面临着类似的财政逆风。

更大问题的缩影

如前所述，如果只是加利福尼亚，罗施的裁决可能会被视为一次性的。优步和 Lyft 只需找出适用于该州的成本/价格/薪酬模型，或者离开。您还应该知道，激发第 22 号提案的公司联盟计划对 Roesch 的决定提出上诉。因此，也许 22 号提案最终会成立。

不过，这种零工经济的法律纠纷不仅仅发生在加利福尼亚州，而且不仅仅是一个临时的热键。纽约州上诉法院于 1 月裁定，优步的司机也是雇员，因此有资格领取失业保险金。新泽西州、马萨诸塞州和伊利诺伊州正在做出类似的决定，仅举几例。

确实，在 4 月，美国劳工部长马蒂沃尔什断然表示，“在很多情况下，零工工人应该被归类为雇员”，这与乔拜登总统努力确保该国工人——无论工作安排如何——都是一致的。公平对待并得到适当的报酬。

不难看出优步和 Lyft 建立在低成本合同工基础上的商业模式正在受到攻击。

对于两家公司的股东来说，也许最令人沮丧的部分是，我们才刚刚开始看到企业在盈利方面取得进展的曙光。

优步首席财务官 Nelson Chai 在本月早些时候发布的公司第二季度报告中表示，“我们现在处于有利地位，可以在第四季度实现调整后的EBITDA盈利能力”，而 Lyft 实际上在同一时间实现了 EBITDA 利润 2380 万美元的首次6 月结束的三个月。

如果合同工必须在更广泛的范围内被归类为雇员，那么这一进展可能会戛然而止。

这是任何一家公司的投资者都需要密切关注的最大问题。