共享出行，灰飞烟灭还是浴火重生

共享出行，灰飞烟灭还是浴火重生。

2018年12月对于共享经济中最为引人瞩目的细分领域“共享出行”来说是最为难熬的一个月，隐然中有一种大势已去的氛围弥漫在整个行业上空。2018年12月19日中午，共享单车两大巨头之一ofo申请押金退款的排队人数超过1000万人，被网友戏称为排过最长的队。同月20日，ofo创始人戴维被海淀区人民法院要求“限制消费”不得乘坐飞机、高铁旅游，甚至不得租赁高档写字楼、宾馆、公寓等场所办公。21日，交通运输部也表示已经介入，“正督促ofo畅通退押渠道、优化退押流程，加快线上退押进度”。

曾经被舆论成为中国新四大发明之一的共享单车从资本的宠儿变为股东的弃婴，几乎无一幸免——唯一没有出现押金挤兑情况的摩拜单车创始人兼CEO胡玮炜也于12月23日宣布卸任摩拜单车CEO，由公司总裁刘禹接任CEO一职。胡玮炜在给员工的内部信中表示，自己“完成了阶段性的使命”。而在这之后仅一天，紧接着就有媒体曝出摩拜单车即将裁员的消息。

而比ofo拖欠押金总额超过13亿元（保守计算）——ofo押金99-199元，申请退押金人数已经超过1000万人——更令人咋舌的是共享汽车途歌的45亿元待退押金——途歌全国现有注册用户数量300万人，每位用户押金1500元。据了解，途歌退还押金以线下现场提交申请为优先排序，每天可以确保15人退还。如果按照此顺序，即便有充足的资金也要将近550年才能退完，如果ofo押金退还是排过最长的队，那么途歌押金退还很可能是排过最漫长的队。

押金——不可承受之重

押金难退是共享出行领域中最为敏感的话题，甚至可以说是最令平台感到恐惧的四个字。大部分出现问题的平台并不是产品或者服务的品质问题，而大都是从押金难退开始，然后所有的用户闻风而动纷纷申请退还押金，紧接着就是平台瘫痪、高层跑路。

因押金难退进而导致平台关闭并不是新问题，早在2017年8月份的酷骑单车、2017年9月份的小鸣单车、2017年11月份的小蓝单车就陆续出现过押金难退的情况。只不过这些平台在共享单车市场的占有率相对较低，融资情况也不是那么闪耀，所涉及的人群可能没有如今这般声势浩大。

即便如此，相关部门也密切关注并积极做出应对。2017年8月，交通部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中就曾明确指出“鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务。企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，防控用户资金风险。企业应建立完善用户押金退还制度，积极推行‘即租即押、即还即退’等模式。互联网租赁自行车业务中涉及的支付结算服务，应通过银行、非银行支付机构提供，并与其签订协议。互联网租赁自行车运营企业实施收购、兼并、重组或者退出市场经营的，必须制定合理方案，确保用户合法权益和资金安全。”

押金本来是一方当事人将一定费用存放在对方处保证自己的行为不会对对方利益造成损害，如果造成损害的可以以此费用据实支付或另行赔偿。在双方法律关系不存在且无其他纠纷后，则押金应予以退还。

按照《物权法》和《担保法》相关法律规定，押金属于一种特殊的“动产质权”。而按照《物权法》第二百一十三条规定，“质权人有权收取质押财产的孳息，但合同另有约定的除外。”所以，在押金所衍生的利息和收益都是动产出租方或者出借方的。

押金所获得的收益全部归为共享平台所有并无法律上的不妥，但是这一切是有一个前提的，那就是“当合同关系终止，且无合同债务不履行情形的，出押人得请求退还押金，且当事人之间关于没收押金的任何约定，都是无效的”。

由于共享出行所面对的用户群体比较庞大，很多情况都是单个数量的产品同时面对多个用户。以共享单车为例，ofo小黄车2018年4月份公布的数据为全球22个国家超过1400万辆共享单车，为超过250座城市的2.5亿用户提供了超过70亿次出行服务。1400万辆单车、2.5亿用户，单车用户比例已经超过了2017年3月公布的200万辆单车、3000万注册用户的比例。1:17的比例，押金199元计算每辆单车所捕获的押金数额达到3383元，远超过单车的成本。但是由于共享单车至今并没有有效的盈利模式，其收益远不能覆盖运营成本，所以为了继续生存挪用押金几乎是不可避免的。而一旦发生押金“挤兑”，“崩盘”几乎就在一瞬间。

对于共享单车的押金问题，早就有用户指出这是不对等的约定——用户损坏了单车，平台可以扣其押金，但是如果押金不能退给用户，用户可以把单车拿走吗？即便允许用户拿走，一台单车给10个用户分，能得到一个车轱辘就算万幸了……

“共享单车的免押金政策将是其平稳运营的主要前提，因为没有一个平台创始人会手里拿着大额的押金不用，而眼看自己辛苦创办的平台垮塌。”长期关注共享出行的资深媒体人张平指出，“更没有哪家平台可以承受押金之重。”

资本——既能治病也会致命

共享出行的兴起离不开资本的推波助澜。ofo小黄车2015年3月获得唯猎资本的天使轮融资100万元；2015年12月获得东方弘道、唯猎资本的pre-A轮900万元融资；2016年4月获得金沙江创投、东方弘道1000万元A轮融资；2016年4月获得王刚、真格基金A+轮融资，金额未知；2016年9月获得经纬中国、金沙江创投、唯猎资本1000万美元B轮融资；2016年10月获得滴滴出行、小米科技、经纬中国等1.3亿美元C轮融资；2017年3月获得DST创投、滴滴、中信产业基金等4.5亿美元D轮融资；2017年7月获得阿里巴巴、弘毅投资、中信产业基金等7亿美元E轮融资；2018年3月获得阿里巴巴领投的8.66亿美元战略投资；2018年9月获得蚂蚁金服领投的数亿美元E+轮融资，估值一度超过40亿美元。

摩拜单车融资历程几乎和ofo并行，天使轮、A轮、B轮、C轮、D轮、E轮、F轮直到2018年4月4日以27亿美元的价格被美团收购。

成立于2015年的途歌是共享出行中的一个标杆企业，累计融资额超过5000万美元：2016年末，获得拓璞资本的3000万元A轮融资；2017年10月，获得海纳亚洲创投基金领投、真格跟投的2200万美元B轮融资；2018年，完成2600万美元B+轮融资……

从共享出行的发展历程来看，资本确实起到了非常重要的作用，仅仅3年多的时间就催生了多个10亿美元、数亿美元估值的独角兽。而那些融资不顺的竞争者都纷纷倒在通往独角兽的路上。但资本也会使得本来盈利模式就不清晰的创业项目忽视了对自我造血的紧迫感。尤其是在共享出行领域，平台只是一味地依靠融到的资金扩大市场占有率，使得这些风口上的“猪”畸形成长为一头硕大无比却没有翅膀的“巨象”，当风力不足以承担其重量时，或许只需一枚“树叶”的重量就会使其迅速坠落，粉身碎骨。

而那些本可以依靠优秀的产品和服务竞争胜出的同类企业，却丧失了反复纠错不断成长的机会。比如曾经因舒适的使用感受而被用户啧啧称赞的小蓝单车，在ofo和摩拜的强力碾压下，几乎连一声叹息都没有发出就惨淡落幕。从这一侧面，资本的力量或许助长了劣币驱逐良币的气焰，更甚至阻碍了行业的正常发展。

Gofun出行总裁谭奕曾表示：共享汽车平台与传统互联网平台不同，不能靠急切融资、快速“烧钱”来实现局部模式的复制，规模化发展更需要因地制宜。他坦言，在一个城市发展的成功如果不能复制到其他城市，那么“融资越快，死得越快。所以在重重压力下，共享汽车运营企业应该考虑到多方面限制因素，企业应该以真正便利用户作为主要发展依据”。

未来——灰飞烟灭还是浴火重生

有人指出共享出行在2018年末被扯掉了最后一块遮羞布，舆论也纷纷表示共享出行的泡沫终于被戳破。但是也有相关专家指出，这不过是每一个新兴行业所经历的必然过程，只不过共享出行的成功和失败都被资本无限放大而已，随着行业内部的不断纠错，相关部门监管力度的提高，资本对其认知的不断加深，共享出行依旧大有可为。

“ofo不管是否可以继续坚持渡过难关，还是最终如同小蓝单车一般被资本雄厚的股东收到旗下，依旧有它存在的价值。”有ofo使用者向《中国民商》记者表示，“即便在纷纷责骂的情况下，就市场中的使用者来看，ofo的活跃用户数量还是明显高于其他各家。”

摩拜单车创始人胡玮炜在辞去CEO一职的内部信中称，“我想没有最初我们认知的那么简单，也不应该像如今外界的很多评价那么悲观，在我看来，这才刚刚开始。”共享出行行业是否真的如胡玮炜所说还有机会，一切都要等待时间和市场给出答案。有业内相关人士认为，摩拜被收购是不幸中的万幸，为共享单车保留一颗种子。美团也更愿意放大共享单车的社会价值和未来。如王兴在早期谈及摩拜时称：“要有耐心，共享单车对消费者是很有意义的，10年前人们骑单车，相信10年20年后，人们依然会骑单车，比科技要长远很多。有信心通过长期的努力，把共享单车做成一个很有价值的服务。”

同时，共享汽车平台的纷纷关停并没有阻挡车企加入这一行业的热情。随着汽车销量开始进入低增速乃至是负增速区间的趋势下，大量实力雄厚的车企开始进军共享出行市场变身出行服务提供商。2018年7月，一汽、东风、长安正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司；同年8月，长城汽车集团正式宣布推出旗下共享出行品牌——“欧拉出行”，开展长短租、分时租赁和网约车等业务；同年10月，戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团(新业务)有限公司宣布，双方将按照50:50的股比组建网约车合资公司，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。同年11月，上汽集团推出定位于中高端客户群体的“享道出行”出行品牌，正式进军网约车业务，目前已在上海地区开启试运营。同年12月14日，作为首家在中国市场拿到网约车牌照的外资车企——宝马集团，也宣布旗下ReachNow即时出行平台正式在成都推出定位中高端客户群的专车服务。此外，还有大众、福特、通用等车企，对共享出行市场也是兴趣盎然。

而随着共享汽车领域入局者的逐渐增多，可以预见或将迎来新一轮的“百车大战”，只不过实力都十分强大的入局者们比拼的或将不再是红包的大小，而是其所提供服务质量的优劣，这或许将是共享汽车行业走向健康发展的转折。

共享出行，或依旧将是推动共享经济发展的领跑者。

（责任编辑 庄双博）