Uber的短板：竞争激烈和司机忠诚度降低

Uber的短板：竞争激烈和司机忠诚度降低。

Uber 执行力强，目光远大，这都是优点。但刚刚把Uber 估值抬高到182 亿美元（一说170 亿美元）的这些投资者们，恐怕忽视了Uber 在市场和运营上最重要的短板——竞争激烈和司机忠诚度降低。

竞争者不会对Uber 的膨胀袖手旁观。在未来，Uber 的发展速度势必要因为竞争对手抗而走下坡路。在租车这一垂直领域，想要击垮Uber 非常简单：在技术大家都没差，于是竞争对手，如Lyft 以及传统出租车卡特尔可以结成价格联盟，效仿中国手机叫车领域的两强决战一样，用面向用户的价格优势，以及对司机更优厚的待遇，来挑战Uber 高速扩张的依赖基础。

说到了司机，就不得不提Uber 正在包括美国本土内的全球范围受到的行政压力。Uber CEO Travis Kalanick 声称公司营收每半年翻一番，但根据华尔街日报作者Christopher Mims 的采访调研结果，出租车司机并没有在Uber 的体量疯长中获得合适的报偿：

司机就像雇佣兵一样，只会为出价最高的金主跑腿卖命，即便Uber 是手机叫车领域最大的公司，但这并不意味着司机对Uber 有多少忠诚度。

Mims 声称他见到过车上装了4 部智能手机的司机：旧金山的一名私人出租公司的司机，一部用Uber，另一部用Lyft（是不是接了Lyft 的单还得把胡子换上啊……），另一部用专门面向出租车司机的仿Uber 服务应用Flywheel，还有一部用于接收出租公司调遣指令的手机。如果你要算上他接受信用卡支付的POS 机的话，这名司机在开车的同时要盯着5 块屏幕。

显然这对于Uber 来说不是什么好消息：并不是每名司机都紧盯着Uber 给自己赚钱，而竞争对手加入在未来组成同盟，和政府施予的行政压力合流，对于180 亿美元估值的Uber 只会带来更加强力的打击。

Kalanick 曾表示Uber 的终极目标是「革新交通方式」，让人们不再需要买车。

的确是个够远大的目标。这意味着Uber 正在试图进入的市场是一个有效资本市场，也称无摩擦资本市场，这是一种理想主义的情境，几乎消除了所有的中间成本。而事实上现实经济中的摩擦是难以避免的。Uber 试图用手机叫车来降低用户通勤所需的成本，然而即便在手机叫车领域，分销成本也是现实存在的——即便不是内在产生，也非常容易由外在产生。无摩擦经济理论家认为电子商务的普遍应用会消除交易中的分销成本，而手机叫车中的「分销成本」，即是获取司机——分销商忠诚度所花费的边际成本

Travis Kalanick

举个例子：Uber 用每月营收的95% 来获取司机的绝对忠诚，自己仅抽成5%，我们可以理解为分销成本在全球出租车司机都成为Uber 签约司机之后达到了0；但Lyft、Flywheel 可以在结成价格同盟后，中和收益损耗，用更优惠的政策，比如96%、97% 甚至98% 的分成比例来吸引司机。而这多出的1%、2% 就将转化为Uber 的成本，除非Uber 甘愿越来越多的司机被竞争对手抢走。

Uber 扩张的路线是有迹可循的。他们时不时就宣布又进入了新的城市，而善于发现的人们总能够发现这些城市的一些共性：要么是小城市，出租车不够多；要么是大都会，出租车不够用。在这样的市场中，Uber 声称自己能够获得半年营收增加一倍的战绩。但Uber 和司机的关系并没那么紧密。华尔街日报的Mims 采访一位司机，问他为什么对Lyft 更加忠诚，司机回答：「就是感觉Lyft 对我们态度更好。」

前两天，还传出一名Uber 签约司机在非工作时间性侵一名乘客。虽然该乘客不是在Uber 上叫的车，但事件仍然显示出Uber 对于其签约司机的管控能力不足情况之严重。

Mims 认为，从市场扩展和司机忠诚的两大问题上，Uber 现在显得越来越像当年的高朋（Groupon）。

面对竞争对手的出招套路，Uber 的核心业务并没有太大竞争力。即便用融到的美元来拼市场（Uber 此前针对Lyft 签约司机展开攻势，用500 美元奖励诱惑他们使用Uber），坚持到最后的人也永远赢不了。手机叫车是一个价格敏感的行业，Uber 和Lyft 的招数不一样的地方在于Lyft 并不要求签约司机真的是职业司机，而是允许绝大多数有车一族加入。Lyft 可开发的司机资源比Uber 要高得多，这并不意味着Uber 就不会放松准入制度，但Uber 做出的妥协还不够多吗？

Uber 的扩张方式和苹果、Google 这样的公司不同。这两家公司已经在各自的产品类目、市场上建立了生态系统。苹果拥有iOS、OS X，拥有iCloud，最重要的是拥有全世界人们喜爱的昂贵的设备；Google 拥有搜索，拥有一套Google 云服务，还有各种尖端的周边服务，比如Fiber、Glass、无人驾驶汽车等。

而Uber 相比较起来，除了一个应用、一套调配系统，一堆市场人员之外，什么都没有：车不是自己的，司机不是自己的。这意味着Uber 连基本的掌控交通这个巨型生态系统的能力都没有，更别提革新这个系统。在这个系统的市场中，市场参与者，包括司机和用户，都可以随时切换到Uber 的竞争对手上，只要他们提供更优质和廉价的服务。

Marc Andreessen，Lyft 的投资人之一，曾经说过：在科技领域，做早几乎等于做错，没有必要争抢做第一个进入市场，拿下市场的人。Uber 是最早进入手机叫车领域的公司之一，市场份额也还不错，但其发展状态并不健康。投资人高估Uber 的价值，究竟是对市场的非理性判断，亦或是科技创业泡沫崩裂的前兆，无论你怎么看都不无道理。