轨道建设项目融资模式全解析。
轨道交通建设融资模式正在从以前的由政府财政资金投入一元化向多元化转变。面对资金瓶颈问题，迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等六种方式。
过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。
在探索中涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。目前我国轨道交通建设的融资也已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。本文将主要介绍特许经营融资和融资租赁两种模式。
特许经营融资模式 目前，特许经营融资模式已经广泛应用于如城市供水、供气、供热、公共交通、污水废物处理、高速公路、大桥、港口、地铁、铁路等行业。在特许经营融资模式统一的框架下，常见的类型有：
BOT
BOT模式是最常见的基本类型，其它类型都是从BOT的实践中逐渐演变、发展形成的。
BOT是一种政府融资模式，政府通过与投资者签订特许经营协议，将本应由政府财政出资投资建设的基础设施项目特许给社会投资者，在特许期限内由社会投资者负责投融资、建设、经营、收益及维修，并在特许期限届满后，由投资者将项目有偿或无偿移交给政府。
仅以地铁运营本身而言，其运营收益主要取决于客流量的大小。只有客流量达到一定规模，投资者才可以通过项目运营收回成本并获得一定的收益，才具备以BOT模式进行融资的实施条件。在经济发达且人口数量多、密度大的城市，如北京、上海、深圳，稳定的客流量本身已能保证其轨道项目的运营收益足以覆盖投资者的投资成本且获得一定收益，因此在这些地区采用BOT融资模式可以取得良好的效益。
基于BOT融资模式在轨道交通领域运用的上述局限性，人们在实践中探索出了将地铁沿线土地与地铁项目结合的BOT创新模式，即将地铁沿线的某些商业地块同时出让给特许经营公司，从而既使特许公司有效实现了商业目的，同时也解决了政府的融资问题，而且地铁和沿线地产项目相互带动人流，不但增加了客流量，也使地铁沿线的物业取得增值，从而实现商业利润的最大化。在此方面，香港地铁成为最佳成功范例，其经验受到各国政府的青睐，被广泛地效仿和学习。
BT
BT模式是从BOT发展而来的一种融资模式。BT是指政府与社会投资者签订特许协议，将某一基础设施项目特许交由社会投资者负责投融资及建设，项目竣工后，特许权人将项目移交给政府或其授权机构，政府在约定的期限内向特许权人支付相应的回购款。
由于BT融资模式不涉及项目的运营权，项目竣工政府即可进行回购，因此，不存在收费的基础设施项目，如市政公路，可以采用BT模式进行融资。对于存在收费阶段的基础设施项目，政府也可以采用BT模式进行融资，在此种情况下，政府可以分阶段向投资者支付回购款的形式，保证投资者投资收益的实现，而项目的运营收费权仍由政府掌握并享有。
3. TOT
TOT模式是Transfer-Operate-Transfer(转让—经营—转让)的缩写，其基本含义是：政府在公共基础设施项目建设完工后，与投资人签订特许经营协议，由投资人向政府支付一笔特许经营许可费用，政府许可投资人在一定期限内享有该项目的运营权、收益权并负责项目的维修养护，期限届满后投资人再将该项目交还给政府。TOT模式的优势在于，通过对现有项目运营权的有价转移，可以盘活政府固定资产，达到国有资产的保值增值;政府可以完全控制工程造价，并对工程质量进行严格把控;对于投资者来说风险较小，见效快，有利于吸引投资。
实践应用：
特许经营制度在我国属于一种新兴的融资建设模式。我国首个特许经营BOT基础设施项目是1984年深圳沙角B电厂项目。目前特许经营模式在我国运用的领域已十分广泛，公路、供水、污水处理、危险废物处理、体育场馆等领域均已大量采用此种融资模式。在轨道交通领域，也已经有多个城市的地铁项目采用特许经营模式，且由于各城市客流量、资金需求等具体情况的不同而选择采用不同的特许经营模式。在我国，采用BOT模式的轨道项目实例主要有深圳地铁四号线与北京地铁四号线，在地铁建设运营方面拥有丰富经验的香港地铁公司均参与其中。项目基本情况如表1所示。
同时，该两项目均考虑了运营收益达不到预期时对投资人进行补偿的问题。北京地铁四号线采用的是票款收入分成和补偿模式，深圳地铁四号线在初期曾预尝试“地铁+物业”的经典港铁模式，但由于我国现行的土地招拍挂出让制度，使得这一模式并不能完全照搬到国内，据报道港铁也最终未能取得深圳地铁四号线上的土地开发权。
TOT模式在轨道交通领域运用的不多，北京地铁五号线目前采用的运营模式实质上与TOT融资模式非常接近，但又不是典型意义上的TOT模式，该项目由北京市基础设施投资有限公司负责投资建设，于2007年10月7日投入试运营后，北京市基础设施投资有限公司将五号线的运营权委托给北京地铁运营有限公司行使，双方签署了《委托试运营协议》。虽然没有明确采用TOT的名义公开通过市场选择运营主体，但在将地铁路线的经营权授予一家公司单独享有上，这种委托运营的模式与TOT融资模式是相同的。
由于BOT特许经营模式严重受到地铁客流量制约的特点，决定了该种融资模式无法在全国各城市大范围推广适用。相反，BT这种不存在运营环节的融资模式却在我国大多城市的轨道交通建设领域得到较为广泛的应用。如表2所示，如北京奥运支线、亦庄支线、南京地铁二号线一期工程土建D -TA0标段、深圳地铁五号线等均采用了BT模式进行融资建设。并已全部投入运营。
融资租赁模式
轨道交通项目中最常见的是直接租赁和售后回租。融资租赁模式下的交易架构可根据项目情况进行灵活设置。
城市轨道交通项目从物理性质上可分为两大主要组成部分，一部分是包括洞体、车站在内的土建部分，另一部分是包括机车、信号、自动售检票系统等在内的机电设备资产。两部分项目资产相对可以分离的这一特性决定了城市轨道交通项目中设备资产部分的融资问题可以通过融资租赁途径得到解决。
城市轨道交通的机车、信号、自动售检票系统属于单体金额较大的固定资产，具有可移动性，其所需资金约占整个轨道交通投资的三分之一，资金投入量大，完全可以通过融资租赁的形式进行融资，从而实现减小对机车信号等设备的一次性投资，以融物的方式实现了融资。
对于已经采购的机车等设备，则可以采取售后回租的方式进行融资。我国已经投入运营的城市轨道交通项目具有大量的存量资产，如果采用售后回租方式，将这些资产出售给融资租赁公司，然后再租回使用，则可以将已经固化的设备转化为货币资本，用于继续投资以及增加企业流动资金，取得很好的融资效果。
相比较而言，融资租赁模式在轨道交通项目上具有比较明显的运用优势：
其审批环节少，手续简便，融资快捷。
第二，当前国家对融资租赁的法律限制较少，当事人之间的自主性发挥的最充分。当事人可以设置灵活多样的交易结构，根据项目营利预期以及承租人现金流的变化灵活设置租金支付方式。此外，当事人还可自主通过合同确立租金数额、所有权归属、担保方式等。
第三，利用售后回租的方式，可利用充分盘活已有的轨道交通项目资产设备，获得大量流动资金。
第四，由于租赁物的所有权归出租方所有，故相比于银行采用抵押贷款等担保形式，从所有权与担保物权的角度考虑，出租人承担的融资方风险相对较小，有利于吸引融资。
实践应用：
武汉地铁1号线及2号线与4号线，天津地铁、重庆市轻轨2号线、郑州地铁1号线都已成功采用融资租赁筹集到了大量资金。
1、天津地铁
早在2004年，天津市地下铁道总公司就与广州中车铁路机车公司合作，采用直接租赁的形式就天津地铁1号线100辆客车进行融资。
2007年4月，天津地铁与曾为三峡工程提供融资租赁的上海葛洲坝-日商岩井设备租赁有限公司及荷兰银行上海代表处达成融资租赁合作协议，以出售+回租模式为天津地铁1号线融资3.2亿元，创造了外资银行进入地铁融资租赁领域的先例。
2008年3月，天津地铁与深圳金融租赁有限公司之间就天津地铁1号线35kv变电站送变电系统、设备监控系统及其他相关设备以售后回租方式达成融资租赁协议，实现融资6亿元。
2009年1月，天津地铁与交银金融租赁有限责任公司达成了融资额6亿元的盾构管片融资租赁合作项目，融资款已经全部到位。
2、武汉地铁
2008年11月24日，武汉地铁集团有限公司采用售后回租的方式，把已经运营的1号线一期的部分机车等设备和资产转让给工银金融租赁有限公司，融资20亿元，由武汉地铁集团有限公司按季度向工银金融租赁有限公司支付等额租金，租期为15年。在武汉地铁集团有限公司付清全部租金并支付资产残余价值后，重新取得上述一号线资产所有权。2010年7月底，武汉地铁集团有限公司与工银租赁、渤海租赁、招银租赁三家租赁单位组成的联合体签订融资协议，将轨道交通1号线及2号线的部分设备资产，采用售后回租的形式转让给这三家租赁单位组成的联合体，以此获得总额30亿元的项目融资。