以交通为导向的开发如何改变美国城市

多年来，适宜步行的趋势和居住在城市环境中的愿望越来越受欢迎。即便是在开发时考虑到最大限度的邻里之间的缓冲地带的郊区，也开始容纳小型的混合用途、乡村风格的建筑群，努力给居民一种社区的感觉。

美国企业也抓住了这一浪潮。在过去的几年里，一些公司曾经快乐地安坐在相对较小的城镇或最近城市的郊区，为了吸引和留住更年轻的劳动力，他们搬到了大城市。

卡特彼勒(Caterpillar)最近宣布，计划将总部迁至芝加哥地区。此前，该公司在伊利诺伊州皮奥里亚(Peoria)运营了近100年。即使是细微的动作也能说明一个大问题。万豪酒店(Marriott Hotels)仍在马里兰州贝塞斯达(Bethesda)开发新办公室，但它将搬到市区的一个地区，为员工提供一个可步行、相互连通的环境。

这些变化发生在全国各地，但其中最重要的因素之一是其邻近的方便和可靠的交通。城市规划者和企业招聘人员都发现，不仅千禧一代，对公共交通的需求也很大，而其他许多人只是厌倦了每天花几个小时在上下班的交通上。

面向交通的开发(TODs)建立在所有这些概念之上，并将它们带到下一个层次。公共交通不仅是计划的一部分，也是计划的一部分。

越来越多的人选择步行和交通方式，这一趋势越来越明显，以至于火车站和公交车站本身也在进行重大改革，以跟上客流量的增长。纽约和新泽西的港务局正在纽约市建造一个新的公共汽车综合体，巴尔的摩和华盛顿特区等大城市的火车站也在为大规模的重建做准备。

“发展和交通密不可分，”美国公共交通协会(American Public transportation Association)负责政策的副会长阿特·古泽蒂(Art Guzzetti)说。他说，这种向大型购物中心发展的趋势让人想起了过去，那时火车旅行是唯一的选择，每个城市中心——不管人口有多少——都是游客们盛大而奢侈的入门地。

“发展和交通密不可分。”

艺术Guzzetti

美国公共交通协会政策副主席

丹佛KTGY的建筑师和负责人Terry Willis说，虽然TOD这个术语相对较新，但它的概念并不新鲜。“纽约市和其他拥有成熟交通系统的地方一直在为城市生活做贡献，”他说。

每个人都听说过这样的故事，在纽约的一些地区，居民们从来没有离开过他们的社区，因为他们有所有必要的服务和购物方便到达。当他们这样做的时候，他们乘地铁去任何他们需要去的地方。这就是现代TOD努力实现的目标——为居民提供购物、零售、娱乐甚至就业机会，以及方便的进出通道。

每一个TOD都有不同的味道，反映了周围的环境，如果做得好。威利斯说，在丹佛，有一些托德是建在体育场馆周围的，而另一些是建在住宅区或办公室周围的。他说，经济适用房最好建在TOD附近，因为它不仅能吸引那些希望节省交通成本的居民，还能为开发商提供潜在的税收抵免。

威利斯说，几年前，丹佛的投机者在“选得好”的时候，在计划修建的铁路车站附近购买了大片土地，用于修建地区交通运输区的轻轨和通勤轨道系统，这样他们就可以利用各种为此类住宅建设提供资助的方法。

他补充说，丹佛的城市规划者成功地组织和设计了所有的火车站，以实现最大的效益，区分那些有变化潜力的车站和那些预计将保持稳定的车站，就像那些预计不会有重大发展的长期住宅区那样。

威利斯和KTGY目前正在设计一个5英亩的TOD，位于丹佛和丹佛国际机场之间，沿着RTD的通勤线路。开发商森林城(Forest City)中央公园站(Central Park Station)的第一阶段开发将包括公寓、公共广场、一家酒店和办公设施，预计将于2018年春季开工。

规划也是凤凰城地区的关键，据凤凰城高容量交通主管Albert Santana说。2008年开始运营的山谷地铁系统没有规划全线范围内的TOD发展，而是一次一个车站。

“我们有一个逐站的视角。我们看到这半英里或四分之一英里里有什么，并考虑适当的使用，”他补充说，这种心态迄今为止是成功的，已经为车站周围带来了近90亿美元的经济发展。

“我们有一个逐站的视角。我们看一下这半英里或四分之一英里里有什么，然后看看有什么合适的用途。”

阿尔伯特·桑塔纳

凤凰城高容量交通主管

桑塔纳说,城市通常是不干涉主要tod在历史领域或发展显然不是一种选择,但是,当它构建在电台,都是关于高密度——标语在像洛杉矶这样的城市引发了抗议活动,那里的选民将在3月份决定是否把一个为期两年的暂停允许这些类型的项目所需的重新规划。

桑塔纳说:“你必须走出去，进行那些对话。”“你必须走出去，与人们交谈，了解他们的观点。”他说，这是不可能在市政厅的办公桌后完成的。

凤凰城地铁谷的通讯和营销总监希拉里·福斯(Hillary Foose)说，她相信这座城市在促进发展的同时，也保护了历史和文化区域的完整性。“这是新与旧的完美结合，”她说。

然而，在凤凰城和大多数真实的TODs中，高密度是被鼓励的，甚至以身高和其他差异和津贴作为奖励，因为更多的人等同于更高的载客量。福斯说，TODs系统加上坦佩市亚利桑那州立大学附近的精确定位铁路线和热门的城市公交路线，使该系统能够在短短几年内实现每天5万名乘客的20年目标。

圣地亚哥的高密度发展理念也与此一致。Carrier Johnson + CULTURE的负责人兼首席运营官文斯•马德(Vince Mudd)表示，圣地亚哥市中心的Park + Market项目是一个很好的例子，表明在城市的支持下，开发商可以想出让每个人都赢的解决方案。

原来的公园Market site现在有一座住宅楼、一座6万平方英尺的办公楼和3万平方英尺的零售商场，全都建在一个公共广场周围。开发商围绕着一个“激活广场”建造了整个空间，广场上的活动面向所有年龄层和居民、办公室租户、电车用户和普通公众。

“它很强大，”马德说，“因为你没有失去公园。”

在圣迭戈市中心的另一个开发项目中，设计师通过将建筑本身纳入五个大露台来弥补失去的绿色空间。马德说，纽约市方面的所有这些合作，是为了弥补该地区估计超过5万套居住单元的不足。

他说，为此，开发商正在打造垂直城市，教育、出租和出售住房、零售、娱乐和教育都在一个街区内。此外，该城市在这些类型的交易中增加了高度差异和增加的容量，以换取低于市场价格的单位。

TODs正在推动许多地区的交通发展，但这不仅仅是为了经济利益;TODs还帮助建立社区，让人们在与其他社区联系方面有更多的选择。“我们正处在变革的边缘，”Guzzetti说。