公路客运旅客分流 大西高铁开通搅动运输新格局

公路客运旅客分流 大西高铁开通搅动运输新格局。

大西高铁开通了，动车、高铁如同那条鲶鱼，搅动了既有的客运格局。面对咄咄逼人的“铁老大”，公路和航空客运在阵痛中寻找新的发展。客运格局在变化，也在升级，“零距离换乘”、“无缝化衔接”的综合交通运输体系正在向我们走来。

1 冲击不断

7月2日上午，太原长途汽车站售票大厅，运行图上，前往北京的大巴只有12时一趟。很久以前，这里曾设有3个太原至北京的大巴售票专口，这些专口同时也是售票大厅最忙的地方，售票员三班倒，客流不舍昼夜。那时，配备航空坐椅的华宇大巴，是太原长途客运的一道风景，在“铁老大”眼皮下抢走了无数前往北京的乘客。2009年4月，这一切发生了改变，因为太原到北京的动车开通了。

“动车影响太大了。”曾在华宇客运工作的郝先生说，动车开通前，太原长途站的进京大巴每15分钟发一班，而且趟趟满客，他每个月要跑13趟。动车开通后，豪华座票价从169元降为119元，普通座从139元降为99元，发车间隔延长至1小时，经常不能满员，他每个月只能跑4趟，收入也跟着下降。半年后，华宇客运逐渐退出市场，郝先生另谋出路。

随着动车的到来，太原长途站排队的人群消失了，乘客零零星星。从该站发车的大多是省际班线，动车开通后，北京、石家庄、郑州、沈阳等线路均受影响，为了挽留乘客，站方在省城增设了售票点，开通了电话订票业务，但客源仍流失了80%。到2009年11月，太原至北京的大巴由每日35趟减至9趟，旅客由1000人锐减到100多人。残酷的是，这只是开始。2011年1月，太中银铁路开通，公路客运再度拉响警报。西客站的客运业务受到前所未有的冲击，太原发吕梁的多条线路班次减少、客流下降、上座率降低。市运管局调查显示，太原到吕梁方向，公路客运旅客流失量为每日1200人次至1500人次。

如今，大西高铁又来了。一家汽运公司的负责人说，“山西从北到南的公路客运线，将会受到‘致命打击’。”

2 降低姿态

“没有特殊情况，从北京到太原，我都选择高铁。”职业经理人赵先生说，以前为了省钱坐长途汽车，但是时间太长了；后来坐飞机，舒适度上去了，“但要命的是，得关掉手机。”赵先生说，作为企业负责人，一般情况下手机要保持24小时开通，与飞机相比，高铁的服务质量、乘坐环境不相上下，但高铁的优势是可以随时上网或通话。“上车后，一点不耽误事，是我选择高铁的最大原因。”

记者了解到，航空客运方面，由于其主要针对高端人群，所以相对公路客运受到的冲击程度较轻。但“铁老大”发威，面对流失的客源，高高在上的民航客运，也不得不降低姿态。高铁开到哪儿，飞机票的价格就降到哪儿，就是一个例证。记者从多家航空公司了解到，尽管竞争没有公路客运那么“惨烈”，但民航和铁路之间的客源大战也是存在的。为了争夺客源，各航空公司纷纷调整票价，以太原至北京航线为例，市场一度出现了3折至4折的机票，最差时段的航班票价仅为180元左右。由于低价策略，航空客源有所回升，但流失仍是不争的事实。

高铁举手投足，牵动着航空的起起伏伏。2011年，太原铁路局进行调图，石太动车组的时速由250公里降至200公里，太原至北京西各次列车的运行时间及票价都发生了改变。此前受到冲击的航空客运，快捷优势再次显现。“温州动车事故发生后，航空客流有明显上升趋势。”太原至北京各航班，机票从低谷时期的“腰斩”价回升，一般维持在8折左右。

民航有关人士说，高铁对500公里以下航线的冲击是颠覆性的，对500公里到800公里航线的影响也很大。而1000公里以上的区段，民航的速度优势更为明显。同时，新开线路和增发航班是航空公司手里的两大砝码。东航等航空公司适时进行线路调整，并加开了一些到海边城市、旅游城市的热线航班。这样，在减轻高铁冲击的同时，也使得本地人出行更为便捷。

3 内部分流

分走航空、公路客流的同时，高铁的开通，也在铁路运输内部产生了影响。太原铁路局相关人士对记者说，建设高铁的根本目的是实现客货分流，例如，作为贯穿山西南北的铁路干线，同蒲铁路承担着山西五成以上的客货运量。我省是运煤大省，运能与运量矛盾突出，高铁开通后，使得部分客运得以分流，既有线路就能安排更多的货运。由此，可以有效地缓解货物运输紧张的局面，对本地经济和社会起到较大促进作用。

再细分，高铁开通，把中高端旅客吸引到高铁上，普通铁路客运压力得到缓解。相应地，普通铁路客运乘坐者有了更好的出行环境。太原火车站工作人员说，以往暑运，尽管北京、广州方向要增开不少临客列车，但是由于学生、旅游客流集中出行，太原至北京、广州方向的车票仍相当紧张。高铁开通后，这种现象有了明显好转。京广线上高铁、动车、普通列车并存，不同档次的票价，满足了不同消费层次旅客的需求。7月1日零时起，中国铁路再一次调整列车运行图。此次调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，首次过半成为运行主力。根据目前的列车运行图计算，调图后北京铁路局开行的动车组列车将达到所有开行列车的近六成，高铁联网效果初步显现。其中，太原南方向一次增开高铁数量达到12趟，新客站高铁列车比普通列车多出47列。

铁路线上动车组列车越来越多，人们出行更加舒适和快捷。但普通列车的减少，也受到了人们的关注。受运行时间和成本所限，动车组列车不可能在中途小站停靠，票价也高于普通列车。因此，不少低收入者希望铁路部门考虑普通旅客的需求，保留一些普通快速、特快列车。如，石家庄北至太原的6033次绿皮普通列车，其穿行在太行山区中，方便着沿线百姓的出行。在太原打工的小赵说：“经济适用，对我们这样的人来说，能省一分就是一分，希望普通列车能继续开下去。”

4 积极应对

大西高铁开通，冲击又一次来临，怎么办？“拆了铁道。”对于记者的这个问题，一家汽运公司的有关负责人说。怨不得他这样说，因为企业运营的一些线路也很可能重蹈当年太原自北京线路的覆辙。一句玩笑，透露出几多无奈。

业内人士说，原来公路、铁路、航空由于出行时间和费用存在明显差别，各自都有固定的客源。高铁出现，固有格局被打破。这些年，国家对高速铁路的投入非常大，铁路对公路造成影响是必然的、长期的，也是无法逆转的。

采访中，记者了解到，面对困境的同时，客运企业也应看到客运市场空间依然庞大。省交通厅数据显示，今年1月至3月，全省完成营业性公路客运量6645万人次，旅客周转量455647万人公里，同比分别增长6.4%和8.7%。保持稳定增长的客运量告诉企业，东方不亮西方亮，广阔的市场足以让高铁、航空、公路客运企业比翼齐飞。

记者了解到，山西汽运集团已经召开应对大西高铁开通措施座谈会。在破解困局方面，省市交通、运管部门以及各个公路客运企业已经开始探索。如，整合车辆资源，减少长途线路班车的投放，发展500公里以下客运线，建设短距离客运网络的工作，交通、运管部门已经展开。有关负责人表示，尽管太原部分班线已遇到高铁的严重挑战，但对公路客运企业来说，挑战才刚刚开始，客运企业必须转变经营理念。建议企业，从旅客需求角度出发，科学合理地安排客运线路，避开高铁“锋芒”游走绕行，把主要精力放在发展高铁不会停靠或者短时间内不会停靠的地方。同时，充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、覆盖面广等优势，调整客运班线。

山西财大相关学者接受记者采访时表示，公路、铁路、航空，存在竞争关系，但同时也是互相依存的，还可互相补充。以受冲击最大的公路客运为例，其与高铁相比，优势在于可以提供点对点、门对门的服务，而高铁客运只是线对线，公路客运的这个优势还没有充分发挥出来。因此，公路客运应大力发展点对点运输，让人们下了火车、飞机，坐上汽车回家。

5 协调发展

这一点，与我省去年制定的综合交通运输体系发展规划提出的——“零距离换乘”、“无缝化衔接”要求，不谋而合。

该规划提出，随着人民生活水平快速提高，必将产生大量具有人性化、多样化、个性化趋势的运输需求。在这种情况下，铁路、公路、水路、民航等各种运输方式应各展其长、优势互补、共同发展，各种运输方式要在区域间、城市间、城乡间因地制宜、协调发展，充分发挥网络整体效益。我省将发挥各种运输方式的比较优势，促进各种运输方式的协调发展。以市场为导向，合理配置交通运输资源，促进各种运输方式的运力匹配和有效衔接，发展一体化运输服务，实现交通运输的便捷换乘、安全高效。

根据统筹规划、有效衔接、一体化发展的原则，我省将按照“零距离换乘”和“无缝化衔接”的要求，以铁路、公路、民航、城市中心场站为重点，加强各种运输方式及其内部各环节的紧密融合，建立与主体交通设施能力相适应的旅客、货物集散和中转系统，实现多种交通方式合理接驳和换乘。建设重点是，太原、大同、长治、临汾、吕梁、运城6个国家级综合运输枢纽和晋城、忻州、晋中、阳泉、朔州5个省级综合运输枢纽。

同时，抓住我省作为国家资源型经济转型综合配套改革试验区先行先试、率先发展的机遇，积极推进体制机制创新和制度建设，建立健全综合运输体系部门联席会议制度和工作机制，落实综合运输体系相关部门职责，加强综合交通运输体系规划协调和管理，促进民航、铁路、公路、水路集约发展，不断提高综合运输体系效率。针对多式联运市场组织化程度低，经营业户散、小、弱的特点，则要鼓励有能力的企业实施兼并重组，培育一批规模大、经营管理水平高的多式联运企业；通过“一票制”等措施，借鉴城市公交换乘优惠的经验，研究多式联运优惠政策，培育多式联运市场。

到2015年年底，我省综合交通运输网络里程达15万公里，初步形成“一轴两纵三辐射，四网五横六枢纽”的铁路、公路、机场、轨道交通为主体的综合交通网络构架，一体化运输能力和服务质量要显着提升。这，为不同客运企业带来了发展机遇。

6 深刻变化

采访中，记者了解到，高铁带来的不仅是客运市场的变化，还有人们思想和理念上的转变。

一些客运业内人士说，高铁是给客运企业带来了极大的打击，但从另一方面来说，也起到了促进作用，逼迫公路客运合理发展，提高服务水平。以往，公路客运企业埋头自己发展，但自从动车开通后，整个行业开始有了全盘考虑的意识，不仅考虑自身，还要考虑对手，更要考虑消费者的需求和感受。

对于普通百姓而言，生活圈半径加大了，眼界更宽广了。职业经理人赵先生说：“以前一天时间做不到的事儿，现在能做到了。”某一天，他上午在北京进行商务洽谈，中午就能回到太原处理公司的日常事务，晚上有可能在另外一个地方与亲朋小聚。高铁，让他在生意与生活之间游刃有余地进行切换。“以前觉得自己不含糊，去的地方多了，接触的人多了，才知道自己差得不是一点半点。”赵先生说，更重要的是思想和理念的变化，“心跳，与先进城市同步，很好很重要。”

高铁时代，火车像公交，车次多、间隔短、无拥堵，出行时间大大缩短。山西阔步走进高铁时代，改变了人们的出行方式，也让大家的生活与之息息相关。还会发生什么？一切皆有可能。